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        廣州地鐵一號線公園前站環(huán)控設(shè)計(jì)
        
                    
        作者：鋼結(jié)構(gòu)網(wǎng)    					
        
					時(shí)間：2009-12-23 10:04:33					[收藏]
        
               
        
                
        				
        				
         

               
        
               
          
				
          
    1、概述  
          
    廣州地鐵一號線主要為東西走向，大部分穿過老城區(qū)，全長18.48公里，南起西朗站，東至廣州東站，共設(shè)14個(gè)地下站和兩個(gè)地面站。投資總概算為127.15億元人民幣，主要設(shè)備從德國、英國、日本、美國等國家引進(jìn)，整個(gè)系統(tǒng)達(dá)到80年代末、90年代初國際先進(jìn)水平，設(shè)計(jì)最高車速為80公里/小時(shí)，平均運(yùn)行速度為35公里/小時(shí)，最小發(fā)車間隔2分鐘，可滿足2023年的預(yù)測客流量。  
          
    公園前站位于廣州市文化、商業(yè)、金融、貿(mào)易中心的中山五路地段，是廣州市軌道路網(wǎng)規(guī)劃中一、二號線的立交換乘車站，該站創(chuàng)造性地采用一島兩側(cè)的站臺形式，是東南亞目前最大的地鐵換乘站。  
          
    2、地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要功能  
          
    地鐵環(huán)控系統(tǒng)是通過對影響環(huán)境的空氣溫度、濕度、空氣流速和空氣品質(zhì)等主要因素的控制來創(chuàng)造一個(gè)適于地鐵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)、人員安全舒適的人工環(huán)境：  
          
    在列車正常運(yùn)行時(shí)，排除余熱余濕，提供人員所需的新風(fēng)量，為乘客和工作人員提供一個(gè)適宜的人工環(huán)境，滿足站內(nèi)各種設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需的溫、濕度要求；  
          
    列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)等設(shè)備正常工作，維持車廂內(nèi)乘客在短時(shí)間內(nèi)能接受的環(huán)境條件；  
          
    在發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，提供迅速有效的排煙手段，給乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣，并形成一定的迎面風(fēng)速，引導(dǎo)乘客安全迅速地撤離。  
          
    3、地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)  
          
    3.1 車站空調(diào)負(fù)荷受外界氣象影響小  
          
    根據(jù)有關(guān)資料，地鐵車站空調(diào)負(fù)荷主要由以下幾方面組成：列車本身發(fā)熱及列車空調(diào)冷凝器散熱約占74%，車站照明、廣告燈箱的燈光負(fù)荷約占6%，自動扶梯、售票機(jī)、檢票機(jī)等動力負(fù)荷約占5%，乘客散熱約占15%.由此可見，地鐵車站的主要熱源來自列車本身，受外界氣象條件影響較小。  
          
    3.2 某些設(shè)計(jì)參數(shù)的確定不同于民用建筑  
          
    在地鐵設(shè)計(jì)中，確定夏季空氣調(diào)節(jié)新風(fēng)的室外計(jì)算干球溫度時(shí)，采用“近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時(shí)平均每年不保證30h的干球溫度”，而不采用《采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡稱“暖通規(guī)范”）規(guī)定的“采用歷年平均不保證50h的平均溫度”，因?yàn)榕ㄒ?guī)范是主要針對地面建筑工程的，與地下鐵道的情況不同。暖通規(guī)范的每年不保證50h的干球溫度一般出現(xiàn)在12～14時(shí)，而據(jù)地鐵運(yùn)營資料統(tǒng)計(jì)，此時(shí)地鐵客運(yùn)負(fù)荷較低，僅為晚高峰負(fù)荷的50～70%，若按此計(jì)算空調(diào)負(fù)荷，則不能滿足地鐵晚高峰負(fù)荷要求；若同時(shí)采用夏季不保證50h干球溫度與地鐵晚高峰負(fù)荷來計(jì)算空調(diào)冷負(fù)荷，則形成兩個(gè)峰值疊加，使空調(diào)負(fù)荷偏大。因此采用地下鐵道晚高峰負(fù)荷出現(xiàn)的時(shí)間相對應(yīng)的室外溫度較為合理。由此根據(jù)氣象資料統(tǒng)計(jì)得出廣州地鐵空調(diào)室外新風(fēng)計(jì)算干球溫度為32.5℃，比暖通規(guī)范中規(guī)定的33.5℃低約1℃。  
          
    又如室內(nèi)參數(shù)的確定，地鐵車站空調(diào)屬舒適性空調(diào)。一般情況下，乘客從進(jìn)站、候車到上車在車站僅3～5分鐘，下車出站約需3分鐘，其余約3/4的時(shí)間在車廂內(nèi)。因此車站的空調(diào)有別于一般的舒適性空調(diào)。既然乘客在站廳和站臺的時(shí)間特別短，只是通過和短暫停留，為了節(jié)約能源，只考慮乘客由地面進(jìn)入地下鐵道車站有較涼快的感覺，滿足于“暫時(shí)舒適”就可以了，而人們對溫度變化有明顯感覺的溫差為2℃以上，因此廣州地鐵一號線站廳夏季的空調(diào)計(jì)算溫度取30℃（比空調(diào)新風(fēng)室外計(jì)算溫度32.5℃低2.5℃）；站臺比站廳低1℃，取29℃；而車站管理用房等，由于工作人員長時(shí)間在里面工作，取27℃；列車車廂中取27℃等。  
          
    3.3 噪聲控制難度大  
          
    地鐵的噪聲源主要有：列車運(yùn)行時(shí)的噪聲，這是站臺的主要聲源，當(dāng)列車以60km/h運(yùn)行時(shí)，噪聲約為100db（A），因此隧道內(nèi)列車通過時(shí)噪聲在100db（A）左右，而當(dāng)列車進(jìn)、出站臺時(shí)使得站臺噪聲在75db（A）以上，但時(shí)間不長；其次為風(fēng)機(jī)的噪聲，它主要是站廳及地面風(fēng)亭的聲源，對站臺影響較大，這部分噪聲主要以中、低頻為主的寬頻帶噪聲，一般聲功率級都在100分貝以上；其他如變壓器、水泵、制冷機(jī)等為次聲源。  
          
    在消聲處理方面，對控制難度大的列車噪聲只在建筑方面作相應(yīng)處理；對可控聲源風(fēng)機(jī)等在其進(jìn)、出口上均設(shè)有消聲器，以滿足規(guī)范要求；對水泵、制冷機(jī)等次聲源均設(shè)有減震措施。  
          
    3.4 排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)尤為重要  
          
    由于地鐵是人員密集的地下建筑，而且相對來說地下車站直接出入地面的出口較少且距地面較遠(yuǎn)；另據(jù)國內(nèi)外的資料分析，發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是被煙氣熏倒、中毒、窒息所致。因此排煙設(shè)計(jì)在地鐵中顯得很重要。  
          
    排煙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理為：當(dāng)站廳或站臺發(fā)生火災(zāi)時(shí)，要對火災(zāi)區(qū)進(jìn)行迅速而有效的機(jī)械排煙；當(dāng)列車在隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，要對發(fā)生火災(zāi)的隧道進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)和機(jī)械排煙；當(dāng)列車事故阻塞在隧道中時(shí)，要對事故點(diǎn)進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)。  
          
    但與民用建筑相比，地鐵排煙的某些要求又有所不同。如地下車站的防煙分區(qū)面積可擴(kuò)大至750平方米；又如選擇排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥、消聲器等時(shí)，要求能保證150℃時(shí)連續(xù)有效工作1h.  
          
    4、地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)組成部分  
          
    地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要由以下四部分組成：區(qū)間隧道機(jī)械通風(fēng)（兼排煙）及活塞風(fēng)系統(tǒng)，簡稱隧道通風(fēng)系統(tǒng)；車站公共區(qū)部分（站廳、站臺、人行通道）的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站大系統(tǒng)；車站管理用房及設(shè)備用房的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站小系統(tǒng)；車站制冷供冷系統(tǒng)，簡稱車站水系統(tǒng)。  
          
    4.1 隧道通風(fēng)系統(tǒng)  
          
    隧道通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)備主要由分別設(shè)置在車站兩端站廳、站臺層的四臺隧道通風(fēng)機(jī)、兩臺推力風(fēng)機(jī)及組合式風(fēng)閥等組成，其作用是通過機(jī)械送、排風(fēng)或列車活塞風(fēng)作用排除區(qū)間隧道內(nèi)余熱余濕，保證列車和隧道內(nèi)設(shè)備的正常運(yùn)行，另外在每天清晨運(yùn)營前半小時(shí)打開隧道風(fēng)機(jī)，進(jìn)行冷卻通風(fēng)。既可以利用早晨外界清新的冷空氣對地鐵進(jìn)行換氣和冷卻，又能檢查設(shè)備及時(shí)維修，確保事故時(shí)能投入使用；在列車由于各種原因停留在區(qū)間隧道內(nèi)，而乘客不下列車時(shí)，順列車運(yùn)行方向進(jìn)行送―排機(jī)械通風(fēng)，冷卻列車空調(diào)冷凝器等，使車內(nèi)乘客仍有舒適的旅行環(huán)境；當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)盡一切努力使列車運(yùn)行到車站站臺范圍內(nèi)，以利于人員疏散和滅火排煙。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)的列車無法行駛到車站而被迫停在隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)立即啟動風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙降溫：隧道一端的隧道風(fēng)機(jī)向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣，另一端的隧道通風(fēng)機(jī)從隧道排煙，以引導(dǎo)乘客迎著氣流方向撤離事故現(xiàn)場，消防人員順著氣流方向進(jìn)行滅火和搶救工作。  
          
    4.2 車站大系統(tǒng)  
          
    車站大系統(tǒng)主要由分設(shè)于車站兩端的兩臺站廳全新風(fēng)機(jī)、四臺站臺全新風(fēng)機(jī)、兩臺站廳空調(diào)新風(fēng)機(jī)、兩臺站臺空調(diào)新風(fēng)機(jī)、四臺站廳回/排風(fēng)機(jī)、四臺站臺回/排風(fēng)機(jī)、兩臺站廳組合式空調(diào)機(jī)組、四臺站臺組合式空調(diào)機(jī)組及相應(yīng)的各種風(fēng)閥、防火閥等設(shè)備組成，其作用是通過空調(diào)或機(jī)械通風(fēng)來排除車站公共區(qū)的余熱余濕，為乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適的乘車環(huán)境，并在發(fā)生火災(zāi)時(shí)通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，使車站內(nèi)形成負(fù)壓區(qū)，新鮮空氣由外界通過人行通道或樓梯口進(jìn)入車站站廳、站臺，便于乘客撤離和消防人員滅火。  
          
    在正常運(yùn)行工況條件下，車站大系統(tǒng)有小新風(fēng)空調(diào)、全新風(fēng)空調(diào)、全新風(fēng)通風(fēng)等三種運(yùn)行模式（由于篇幅有限，在此不作詳細(xì)介紹）。站廳層空調(diào)采用上送上回形式，站臺層采用上送上回與下回相結(jié)合的形式（在列車頂部設(shè)置軌頂回/排風(fēng)管將列車空調(diào)冷凝器的散熱直接由回風(fēng)帶走；同時(shí)在站臺下設(shè)置站臺下回/排風(fēng)道，直接將列車下面的電器、剎車等發(fā)熱和塵埃用回風(fēng)帶走）。  
          
    列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，車站空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)按正常運(yùn)行。當(dāng)推力風(fēng)機(jī)需運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，車站按全新風(fēng)空調(diào)通風(fēng)運(yùn)行。在運(yùn)行推力風(fēng)機(jī)端的站臺回/排風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行，使車站的冷風(fēng)經(jīng)推力風(fēng)機(jī)送至列車阻塞的隧道內(nèi)。  
          
    車站站臺（包括列車）發(fā)生火災(zāi)時(shí)，除車站的站臺回/排風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)向地面排煙外，其它車站大系統(tǒng)的設(shè)備均停止運(yùn)行，使站臺到站廳的上、下通道間形成一個(gè)不低于1.5m/s的向下氣流，便于乘客迎著氣流撤向站廳和地面；車站站廳發(fā)生火災(zāi)時(shí)，站廳回/排風(fēng)機(jī)全部啟動排煙，大系統(tǒng)的其它設(shè)備均停止運(yùn)行，使得出、入口通道形成由地面至車站的向下氣流，便于乘客迎著氣流撤向地面。  
          
    4.3 車站小系統(tǒng)  
          
    車站小系統(tǒng)主要包括為車站的設(shè)備及管理用房服務(wù)的軸流風(fēng)機(jī)、柜式、吊掛式空調(diào)機(jī)組及各種風(fēng)閥，其作用是通過對各用房的溫、濕度等環(huán)境條件的控制，為管理、工作人員提供一個(gè)舒適的工作環(huán)境，為各種設(shè)備提供正常運(yùn)行的環(huán)境。在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，有利于工作人員撤離和消防人員滅火。在氣體滅火的用房內(nèi)關(guān)閉送、排風(fēng)管進(jìn)行密閉滅火。  
          
    4.4 車站水系統(tǒng)  
          
    車站水系統(tǒng)的作用是為車站內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)制造冷源并將其供給車站大、小系統(tǒng)，同時(shí)將熱量通過冷卻水系統(tǒng)送出車站。  
          
    因公園前站規(guī)模較大，故該站在廣州地鐵一號線各站中唯一采用在車站兩端分別設(shè)置制冷機(jī)房的形式，分別為兩端的空調(diào)系統(tǒng)提供冷源。每端采用兩臺離心式冷水機(jī)組和一臺活塞式冷水機(jī)組組合運(yùn)行的模式，兩臺離心式冷水機(jī)組按大系統(tǒng)空調(diào)冷負(fù)荷選型，一臺活塞式冷水機(jī)組按小系統(tǒng)空調(diào)冷負(fù)荷選型，活塞式冷水機(jī)組既可單獨(dú)運(yùn)行，也可并入大系統(tǒng)，與離心式冷水機(jī)組聯(lián)合運(yùn)行。  
          
    在正常運(yùn)行工況的空調(diào)季節(jié)，根據(jù)車站冷負(fù)荷的大小來控制離心式及活塞式冷水機(jī)組啟停的臺數(shù)；非空調(diào)季節(jié)，水系統(tǒng)全部停止運(yùn)行。當(dāng)發(fā)生區(qū)間隧道堵塞事故時(shí)，水系統(tǒng)按當(dāng)時(shí)正常的運(yùn)行工況繼續(xù)運(yùn)行。當(dāng)站廳層、站臺層公共區(qū)或區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，關(guān)閉作為大系統(tǒng)冷源的那部分水系統(tǒng)，只運(yùn)行與小系統(tǒng)有關(guān)的部分；當(dāng)小系統(tǒng)設(shè)備用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)，水系統(tǒng)全部停止運(yùn)行。  
          
    5、存在的幾個(gè)問題  
          
    在地鐵環(huán)控系統(tǒng)的調(diào)試、運(yùn)行中，發(fā)現(xiàn)存在一些問題：  
          
    5.1 全新風(fēng)機(jī)與空調(diào)新風(fēng)機(jī)的設(shè)置  
          
    在設(shè)備聯(lián)機(jī)調(diào)試時(shí)，出現(xiàn)全新風(fēng)機(jī)不能與組合式空調(diào)機(jī)組同時(shí)正常串聯(lián)運(yùn)行的情況，或者是全新風(fēng)機(jī)運(yùn)行電流超出額定值，或者是組合式空調(diào)機(jī)組運(yùn)行電流超出額定值。  
          
    經(jīng)分析，全新風(fēng)機(jī)與組合式空調(diào)機(jī)組的單臺設(shè)計(jì)風(fēng)量均大于110000立方米/h，對應(yīng)的風(fēng)機(jī)機(jī)外余壓均大于600Pa，這樣的兩臺全新風(fēng)機(jī)并聯(lián)后，再與兩臺并聯(lián)的組合式空調(diào)機(jī)組串聯(lián)運(yùn)行，因?yàn)橥ㄟ^前后串聯(lián)的兩臺風(fēng)機(jī)的流量相等而壓頭等于兩臺風(fēng)機(jī)壓頭之和，所以提供給系統(tǒng)的壓頭將超過1000Pa，而系統(tǒng)送風(fēng)管路的計(jì)算阻力僅為650Pa左右，勢必造成數(shù)百帕的剩余壓頭，從而使風(fēng)機(jī)電流過大，電機(jī)過載保護(hù)而停機(jī)。而且一般說來，象這種兩臺并聯(lián)的設(shè)備與另兩臺并聯(lián)的設(shè)備串聯(lián)運(yùn)行要比單機(jī)運(yùn)行的效果為差，運(yùn)行工況復(fù)雜，調(diào)節(jié)困難。在調(diào)試過程中還發(fā)現(xiàn)，如果關(guān)閉全新風(fēng)機(jī)，僅開啟組合式空調(diào)機(jī)組，則完全能利用組合式空調(diào)機(jī)組內(nèi)風(fēng)機(jī)的壓頭來克服新風(fēng)道的阻力，使空調(diào)機(jī)組及整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)都能正常運(yùn)行。另外空調(diào)新風(fēng)機(jī)雖然能與組合式空調(diào)機(jī)組同時(shí)正常串聯(lián)運(yùn)行，但在調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)，如果關(guān)閉空調(diào)新風(fēng)機(jī)，而通過調(diào)節(jié)回/排風(fēng)閥與新風(fēng)閥的開度，也能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。  
          
    建議取消全新風(fēng)機(jī)及空調(diào)新風(fēng)機(jī)，而在選擇組合式空調(diào)機(jī)組時(shí)，考慮新風(fēng)道的阻力，這樣既能滿足空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行模式的要求，又能節(jié)省環(huán)控機(jī)房的面積，使系統(tǒng)模式的轉(zhuǎn)換簡單，節(jié)約能源、減少投資。  
          
    5.2 回/排風(fēng)機(jī)與排煙風(fēng)機(jī)的設(shè)置  
          
    在車站站廳層兩端，各設(shè)置兩臺相同性能的風(fēng)機(jī)分別作為站廳回/排風(fēng)機(jī)，平時(shí)運(yùn)行其中一臺風(fēng)機(jī)排風(fēng)；發(fā)生火災(zāi)時(shí)，開啟兩臺風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行排煙。  
          
    但公園前車站的實(shí)際情況是，站廳層平時(shí)排風(fēng)量為16.7立方米/s，火災(zāi)時(shí)排煙量為25立方米/s.而站廳回/排風(fēng)機(jī)又是主要根據(jù)站廳層平時(shí)的回/排風(fēng)量來選擇的，并校核兩臺風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行能否達(dá)到排煙量的要求，由于兩臺風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時(shí)提供給系統(tǒng)的總風(fēng)量，小于兩臺風(fēng)機(jī)單獨(dú)運(yùn)行時(shí)提供的風(fēng)量之和，并與空調(diào)系統(tǒng)的管路特性曲線有很大的關(guān)系：如果管路特性曲線平緩，則并聯(lián)后風(fēng)量增加明顯；反之，則風(fēng)量增加較少。這樣，選擇既能運(yùn)行一臺風(fēng)機(jī)滿足平時(shí)排風(fēng)量的要求、又能在火災(zāi)時(shí)并聯(lián)運(yùn)行兩臺風(fēng)機(jī)滿足排煙量要求的風(fēng)機(jī)是比較困難的，實(shí)際情況是，選擇的站廳回/排風(fēng)機(jī)雖然能滿足平時(shí)排風(fēng)的要求，但在火災(zāi)時(shí)并聯(lián)運(yùn)行提供給系統(tǒng)風(fēng)量卻大大超出所需的排煙量，造成浪費(fèi)。既使能為系統(tǒng)匹配滿足要求的風(fēng)機(jī)，也會給系統(tǒng)的運(yùn)行操作及模式控制提出更高的要求。同時(shí)，兩臺風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行是否經(jīng)濟(jì)合理，也是值得考慮的問題。常常出現(xiàn)這樣的情況，并聯(lián)運(yùn)行時(shí)其中一臺風(fēng)機(jī)處于最高效率區(qū)運(yùn)行，另一臺風(fēng)機(jī)則不能同時(shí)處于最高效率區(qū)運(yùn)行，不利于節(jié)能。  
          
    建議采用分別設(shè)置兩臺不同的風(fēng)機(jī)，一臺作為排風(fēng)用，另一臺排煙用；或者設(shè)置一臺雙速風(fēng)機(jī)，低速工況滿足平時(shí)排風(fēng)量及風(fēng)壓的要求、高速工況滿足火災(zāi)時(shí)排煙量及風(fēng)壓的要求；或者設(shè)置一臺變頻調(diào)速風(fēng)機(jī)，既能滿足平時(shí)排風(fēng)、火災(zāi)排煙的要求，還能滿足將整個(gè)地鐵空調(diào)系統(tǒng)改為變風(fēng)量系統(tǒng)，根據(jù)空調(diào)負(fù)荷的變化靈活運(yùn)行，達(dá)到節(jié)約能源的要求。  
          
    5.3 冷水機(jī)組的選型  
          
    車站每端分別設(shè)置兩臺離心式冷水機(jī)組和一臺活塞式冷水機(jī)組，兩臺離心式冷水機(jī)組滿足大系統(tǒng)空調(diào)冷負(fù)荷，一臺活塞式冷水機(jī)組滿足小系統(tǒng)空調(diào)冷負(fù)荷。  
          
    公園前站兩端設(shè)備管理用房的冷負(fù)荷分別為120kW、485kW.因活塞式冷水機(jī)組單機(jī)制冷量為52～1060kW，負(fù)荷較小端采用活塞式冷水機(jī)組較為合理；但另一端筆者認(rèn)為小系統(tǒng)選用螺桿式冷水機(jī)組更合理，因?yàn)槁輻U式冷水機(jī)組單機(jī)制冷量為352～3870kW，而且與活塞式相比，還具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、重量輕，易損件少，可靠性高，維修周期長；采用滑閥裝置，制冷量可在10～100%范圍內(nèi)進(jìn)行無級調(diào)節(jié)，并可在無負(fù)荷條件下啟動；熱效率高；運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)等優(yōu)點(diǎn)。而采用活塞機(jī)比采用螺桿機(jī)的耗電率約大10%左右，同時(shí)活塞機(jī)的噪聲也比螺桿機(jī)大。因此建議小系統(tǒng)負(fù)荷較大端配置螺桿式冷水機(jī)組，但由此又會引起整個(gè)系統(tǒng)的制冷機(jī)種類過多（分別有離心式、活塞式及螺桿式等三種冷水機(jī)組），給系統(tǒng)的操作、控制及備件的儲備帶來困難。這樣須經(jīng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較、綜合各方面情況考慮后，再確定冷水機(jī)組的型式。  
          
    6、結(jié)束語  
          
    地鐵車站的環(huán)境控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的方面還有很多，同時(shí)隨著我國地下鐵道建設(shè)的不斷進(jìn)步，有關(guān)環(huán)控系統(tǒng)的理論模式和計(jì)算方式也不斷成熟。本文僅對廣州地鐵一號線公園前車站的環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)作一簡單的介紹，并對存在的問題提出一些看法，其目的只在于拋磚引玉，希望大家對此進(jìn)行深入地研究、討論，共同促進(jìn)我國地鐵建設(shè)。 
          
		
				
				

            
          				
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