跑100米爬升不超3米

消減落差 繞避復(fù)雜地質(zhì)帶

雅西高速通車后，以前至少需要花費1個多小時的拖烏山路段翻越變成了10多分鐘的拖烏山穿越之旅。

在這其中，雙螺旋隧道起到了至關(guān)重要的作用。

所謂“螺旋隧道”，可以類比地理解為“盤山”隧道，為了在較短水平距離中，消減高度落差而設(shè)計的螺旋狀的隧道。干海子雙螺旋小半徑曲線型隧道是為克服12.35公里729米的高差和避開安寧河斷裂東支和鐵寨子—曹谷兩條斷裂帶、季節(jié)性冰凍帶、降低路線縱坡，同時為了繞避活動斷層的不良地質(zhì)地帶和避開石棉縣栗子坪自然保護區(qū)而設(shè)計，屬世界首創(chuàng)。

干海子雙螺旋隧道左洞長1713米，半徑600米，右洞長1798米，半徑618米，均為單一曲線半徑。

為何是雙螺旋？

曾考慮三螺旋 但造價更高

徐陽稱，設(shè)計時必須考慮到讓汽車安全、順利地爬坡。之前曾有三螺旋和沿山攀升兩套方案，選擇了雙螺旋隧道首先是考慮道路安全，其次才是造價、環(huán)保等因素。徐陽稱，如果是沿山攀升，道路的縱坡就陡峭得多，不安全，耗油多不環(huán)保。

如果采用三螺旋，道路的縱坡更加平緩，車輛行駛其間也更舒適，但會增加更多投資。徐陽稱，經(jīng)過反復(fù)比較，雙螺旋隧道成了最佳方案，作為雅西高速上最難、最有亮點的工程，雙螺旋隧道的造價為雅西高速全線最高，約為每公里1.1億元。“可以這樣說，雙螺旋隧道是雅西高速整條線成敗的關(guān)鍵。”

縱坡度3%是啥意思？

100米路程 爬升高度不超三米

雅西高速石棉代表處高級工程師喻光煜表示，對于隧道來說，縱坡度不能大于3%，“3%的概念就是100米路程爬升的高度極限是3米。”徐陽稱，整個雅西高速上最陡的地方是5%左右，但不是雙螺旋隧道。

之前，國道108線拖烏山最高點為2800多米，通過雙螺旋隧道，如今，拖烏山最高點———全長3公里的拖烏山隧道海拔下降到2500米左右。

徐陽說，拖烏山頂是風(fēng)雪最大的地方，2800米的山頂風(fēng)雪更大，自然條件更為惡劣，通過隧道，不但降低了海拔，環(huán)境變好，不怕風(fēng)雪，行車也更為安全。

干海子大橋

可抗地震烈度為9度

為何特能抗震？

柔性橋梁 有點橡皮筋的感覺

干海子特大橋位于雙螺旋隧道之間，橋總長18米，設(shè)計寬度24.5米，共36跨，最高橋墩高達107米，橋基以下的基礎(chǔ)深度平均也有40多米深。

“干海子大橋離地震帶最近，決定采取鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，將混凝土的使用量減少至4萬方。”喻光煜稱，“這就決定了這座橋梁開創(chuàng)了柔性橋梁的先河，這種橋有點像橡皮筋的感覺。”

施工時，由于干海子特大橋所處海拔較高，一到10月，氣溫很低，為了保證混凝土凝固，混凝土攪拌過程中添加熱水，攪拌出來的混凝土溫度在13℃至15℃之間；采用電鍋爐蒸汽對澆筑的路面進行養(yǎng)護。“甚至還給路面蓋上了數(shù)千床的棉被、電熱毯保暖，”喻光煜笑稱，“為了降低成本，蓋的棉被全是‘黑心棉被’。”

全新設(shè)計的大橋自重比傳統(tǒng)的橋梁減輕55%以上，樁基數(shù)量減少近一半，將抵抗地震烈度從傳統(tǒng)混凝土的7度提升至現(xiàn)在的9度。所謂9度，就是建筑物普遍破壞，房屋大多數(shù)破壞少數(shù)傾倒，煙囪等崩塌，鐵軌彎曲。

五項第一是哪些？

喻光煜稱，干海子特大橋?qū)崿F(xiàn)五項世界第一，創(chuàng)新和經(jīng)驗，對今后山區(qū)高架橋應(yīng)用具有示范作用。五項第一分別是：

干海子特大橋是在雙螺旋隧道之間架設(shè)的第一座橋梁；

第一座最長全鋼管混凝土桁架梁橋：喻光煜稱，說通俗點就是橋梁路基以上部分既有鋼管，又有混凝土；

第一座最高的鋼管混凝土格構(gòu)橋墩、組合橋墩、混合橋橋墩：喻光煜解釋，格構(gòu)橋墩就是路基以上部分基本上都是鋼管組合而成的橋墩；組合橋墩就是路基以上部分既有鋼管、又有混凝土的橋墩；而混合橋橋墩是含前兩者的橋墩；

同類結(jié)構(gòu)中每聯(lián)最長的連續(xù)結(jié)構(gòu)：喻光煜說，干海子大橋的兩個伸縮縫之間最長距離是1044米，因為橋是柔性橋梁，恢復(fù)性較好，所以能運用此項技術(shù)，如果是傳統(tǒng)的混凝土橋梁，伸縮縫距離不可能這樣長；

第一次全面采用鋼纖維鋼管混凝土施工：喻光煜解釋，通俗點來說，就是混凝土里面加了鋼纖維，也是為了增加橋梁的韌性和延展性。（互聯(lián)網(wǎng)）