[摘 要]:介紹了昆明新機場鋼屋蓋的胎架滑移技術，并對胎架滑移施工過程進行模擬計算，重點闡述了滑移軌道的設置、胎架的設計等關鍵技術，實踐證明該施工技術保證了昆明新機場鋼屋蓋的順利安裝就位，取得了顯著的工期效益和經濟效益，可供此類工程參考。          
[關鍵詞]:大跨度；鋼屋蓋；胎架；滑移
 
1  引  言
      昆明新機場建設項目是國家“十一五”期間的重點建設工程，也是云南省特大型城市基礎設施建設工程。其定位是中國面向東南亞，南亞和連接歐亞的國家門戶樞紐機場，因此國家和云南省都對此給予高度重視，確定了“建世紀工程，立千秋偉業(yè)，創(chuàng)中國一流”的項目目標，建設“節(jié)約型，環(huán)保型，科技型和人性化的現代化綠色機場”。建成后，昆明將成為繼北京，廣州，上海之后全國第四個擁有國家大型門戶樞紐機場的城市。
      昆明新機場航站樓，目前是我國單體投影面積和建筑面積最大的航站樓，其屋蓋為雙曲面外形，南北方向長約850m，東西方向寬約1120m，投影面積約17.828萬平米。在航站樓南端入口處有22m～32m的室外懸挑屋頂、北端局部區(qū)域設有11m的懸挑屋頂。屋蓋結構設有6道溫度縫，將整個航站樓屋頂分為七部分，其中核心區(qū)（A區(qū)）屋蓋面積最大，其東西長約328m,南北方向寬約277m,屋蓋面積約8.5萬平米。屋蓋主體采用曲面空間網架結構，為四角錐網架和正交桁架系結合的網架形式。核心區(qū)(A區(qū))是屋蓋支承在彩帶結構、懸臂鋼管柱、鋼管混凝土柱和搖擺柱柱頂，其他區(qū)域的屋蓋支承在懸臂鋼管柱和搖擺柱柱頂。網架通過三向固定鉸支座與下部支承結構連接，整體效果圖如圖1所示。為了達到“彩帶”的建筑效果，建筑師將A區(qū)中心屋蓋支承結構布置的十分簡潔流暢，各拱頂將作為屋頂網架支承點，如圖2所示。整個結構線條流暢，造型新穎，但同時給施工帶來很大難度。
 

圖1.昆明新機場效果圖
 

圖2.A區(qū)彩帶軸測圖
 

2  施工方案
      大跨度鋼屋蓋的安裝方法主要有高空散裝法、分條分塊吊裝法、高空滑移法、頂升法及整體吊裝法等[1-4]?？紤]到本工程A區(qū)的結構特點、場地條件以及施工工期等要求，最后采用高空滑移法中的設置滑移裝置，每次拼裝完一個單元后，滑移至下一位置組拼。
      鑒于象征“七彩云南”的七根彩帶中，（與滑移直接有關的是4#~7#彩帶），均各以中心SO1軸東西對稱。而在東西半區(qū)的彩帶拱頂高度均為從邊向中由“較高——較低——最高”呈馬鞍形變化。為此，折線式滑移軌道，也應按“較高——較低——最高”而變化。這樣在滑移時，網架結構下口不會碰到彩帶拱頂。因此，滑移軌道就簡化為在邊上初始位置的拼裝區(qū)一段距離平行抬高一段高度，以讓開彩帶沿邊上一段為較高的拱頂；然后通過一段傾斜的過渡軌道，再與+10.20m樓層面上的水平軌道相連接。相反，如果是直接在+10.20m樓面上的水平軌道上滑移，那么就只能按該滑移分塊滑移至其真實位置前，能通過的邊上彩帶拱頂和中心彩帶拱頂而定下滑移胎架的高度。這樣滑移胎架就要做得足夠高，否則網架結構就要與彩帶初始位置相碰無法滑移。雖然軌道的做法簡易，卻給滑移分塊到位后，往下降至網架真正位置高度時帶來巨大的麻煩：需將滑移胎架頂上的頂升油泵（其行程只允許≤300mm）多次下降，則相應要將滑移胎架頂部結構逐步割去。這樣工作繁瑣，且增加了大量極不安全的高空作業(yè)，還會大大影響工程的周期和質量。

 
      2.1 滑移分塊及滑移軌道布置
      由于A區(qū)屋蓋為對稱結構，取1/2模型進行分析，如圖3所示。
 

 
圖3.滑移分塊圖
 

滑移分塊總共分為10塊，以6#彩帶所在的12軸對稱分兩區(qū)，每區(qū)各分5塊，編號為A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8、A9、A10。滑移軌道共8條，分別位于3、4、7、8、11、13、15、18/5、軸上。其中滑移分塊A5、A10所在位置為安裝區(qū)域，即在該處對各個滑移分塊進行拼裝，然后沿著滑移軌道滑到鋼屋架結構的設計位置，A9分塊直接吊裝，A5、A10分塊在其設計位置進行現場拼裝即可。在布置滑移軌道時，充分利用原有建筑結構的混凝土梁作為軌道支撐，盡量避免對原有建筑結構進行加固，減少臨時結構費用支出。選取原混凝土框架第三層結構梁鋪設八條滑移軌道，網架的滑移分塊下弦焊接球節(jié)點支承在滑移胎架上，通過液壓爬行器牽引胎架沿著軌道滑動。滑移胎架重復利用，每次滑到位后用臨時支撐換撐，滑走胎架，根據原建筑結構，滑移分區(qū)及軌道布置如下圖4所示。
 

圖4.軌道布置圖
 

特別注意的是，滑移分塊A1～A5跨過5#彩帶，滑移分塊A6～A10跨過7#彩帶，故而在設計滑移軌道時需綜合考慮施工的可行性、以保證各滑移分塊可以順利通過彩帶。
      2.2 滑移胎架設計
      滑移胎架系統(tǒng)由格構柱、聯系桁架組成（圖5），底部通過滑移箱梁與胎架連接，滑移箱梁上焊接耳板與液壓爬行器連接。滑移箱梁擱置在滑移軌道上，在滑移箱梁與軌道接觸的兩側設置擋板，以便于適當調節(jié)不同步的狀況。胎架尺寸及構造如圖6所示。由于各分塊的安裝高度不統(tǒng)一，將胎架設計成標準節(jié)和非標準節(jié)，通過組合調整，使胎架高度滿足各分塊的安裝要求?，F場胎架及液壓爬行器如圖7所示。
 

 
圖5.滑移胎架圖
   
      
圖6.胎架構造圖




圖7.現場胎架及液壓爬行器
 

整個滑移結構體系（網架、聯系桁架和滑移胎架）是一個剛性體?；七^程中，在通過滑移軌道的變坡時，剛性體在斜坡上傾斜將會使上部網架重心前傾，增加施工不安全系數，且這樣的結構無法自適應變形，因此在軌道平衡梁下設置轉鉸機構，如下圖8：
 

      滑移胎架底部采用此機構后，過斜坡時，滑移體系的自適應過程如下：
 

 
圖8.滑移胎架底部自適應體系及在斜坡軌道處的自適應過程
 

對于這種高空的鋼結構在斜坡上滑移時，結構是否會傾覆是必須考慮的問題，為此通過sap2000的計算，得出了滑移體系在斜坡滑移時并不會出現傾覆的結論；但是后排滑移胎架的雙軌鉸點反力中，存在一個為負的反力，即此鉸滑移過程中會出現上翹，這對于滑移施工是很不利的。對于這種高空結構，防傾覆也應該作為一種安全保障。綜合考慮現場條件最后采用如下設計見圖9：

 
圖9.軌道處防傾覆裝置
 

該反鉤機構安裝在后排胎架的平衡梁底部，用于防止結構的傾覆，通過計算后鉸點的上翹力并不大，此反鉤機構完全能夠滿足抗彎要求。
      不過經過滑移的實踐，可以對此機構進一步優(yōu)化，使其在滑移過程中不僅可以防傾覆，而且可以起導向作用，防止滑移體系跑偏；結構形式如下圖10所示：
 

圖10.防傾覆裝置改進型
 

此結構的局部放大圖11如下：
 

圖11.改進型詳圖
 

此機構的安裝位置也是后排胎架的軌道平衡梁下部。工作原理如下：當滑移體系有傾覆或一個鉸翹起時，該機構的輪子和軌道上翼緣下部接觸，防止結構傾覆，且機構的抗彎能力要明顯好于前面的反鉤機構。而當滑移體系跑偏時，輪子將和軌道腹部接觸防止跑偏，并可以很好的起到導向作用。
滑移胎架底部安裝的轉鉸機構雖然解決了結構過斜坡的問題，但由此產生了局部結構的傾覆問題，下圖12分別為后排胎架和前排胎架在斜坡滑移時，轉鉸下部結構的受力圖：
 

圖12.在斜坡軌道處的滑移胎架下部轉鉸結構受力圖
 

通過受力分析可知，N和Fy產生的力偶為抵抗局部翻轉的力偶，對于防止該結構的翻轉是有利的，為了增大此力偶，可以從增加力臂的長度考慮，設計如下圖13：
 

圖13.下部轉鉸處結構改進型
 

此滑撬結構可以很好的增加力臂的長度，防止結構繞轉鉸翻轉，但此時滑撬結構受彎，為了提高結構的抗彎能力，滑板上面采用工字鋼，在滑板與平衡梁連接處焊后進行打磨平滑，這樣既可以很好的起到導向作用，而且避免出現滑板卡切軌道的情況。
      當然，受滑雪用的雪橇啟發(fā)，可以將結構優(yōu)化設計如下圖14：
 

圖14.轉鉸結構改進型的優(yōu)化
 

這種結構不僅可以很好的起到局部抗翻轉作用，而且可以很好的起到滑移導向的作用。
      3  滑移過程有限元分析
      為了保證胎架系統(tǒng)在滑移過程中的整體穩(wěn)定性和安全性，有必要對滑移過程作模擬有限元分析，驗算在各種工況下的結構承載力和變形。本文采用SAP2000有限元軟件做滑移分析，并取最重的分塊1作滑移計算。
      3.1 荷載工況
      3.1.1荷載(D)
      滑移胎架和網架自重。
      3.1.2風荷載(W)：考慮X向和Y向風荷載，具體 
      風荷載計算如下：
 

圖15.滑移分塊1計算模型

表1. 滑移分塊A1油缸反力

 

 
圖17.工況1.0D+1.0WX下整體結構變形
 
 
圖18.工況1.0D+1.0WY下整體結構變形
 

圖19.分塊1換桿位置圖
 

圖20.滑移分塊1整體應力比